Роман Моложон
Самокаты: федеральные запреты и муниципальные проблемы
Минтранс подготовил окончательную редакцию проекта масштабных изменений в правила дорожного движения для электросамокатов, электровелосипедов и другой электротехники.
Среди основных предложений:
➖ Запретить движение по тротуарам курьерам на средствах индивидуальной мобильности (СИМ), а также пользователям устройств тяжелее 35 кг. Для остальных такое движение будет допустимо при отсутствии велосипедной инфраструктуры.
➖ Приравнять мощную электротехнику к мопедам с соответствующими требованиями к водительским правам.
➖ Запретить поездки вдвоем на одном СИМ и ограничить использование самокатов подростками младше 16 лет.
➖ Ввести специальные зоны ограничения движения и оборудованные парковки, в том числе платные.
Однако остается главный вопрос — кто и как будет обеспечивать выполнение новых требований?
Российские города уже опробовали несколько моделей регулирования:
⏺ Москва использует технологический контроль. В городе более 420 зон, где прокатные самокаты автоматически снижают скорость до 5–15 км/ч. Есть и территории полного запрета движения.
⏺ Подмосковные муниципалитеты в ряде случаев выбрали более радикальный путь. В Люберцах, Котельниках, Лобне и Раменском округе приостанавливали работу проката электросамокатов. Параллельно область разработала единые требования к операторам, позволяющие возобновлять работу на согласованных условиях.
⏺ Санкт-Петербург пошел дальше в регулировании доставки. С 2025 года для курьеров действует ограничение скорости на тротуарах до 10 км/ч, определены улицы и территории, где их движение запрещено. При этом город выстраивает систему обмена данными с агрегаторами.
⏺ Есть и показательный пример Благовещенска. В 2025 году город ввел полный запрет на использование СИМ, но в 2026-м суд признал муниципальные ограничения незаконными, указав на пределы полномочий местной власти.
Так, проблема сводится не только к выбору между запретом и регулированием, но и к возможностям муниципалитетов. Для организации парковок, изменения схем движения, установки знаков и создания безопасных маршрутов необходимы ресурсы. Причем далеко не каждый городской бюджет может позволить себе масштабное развитие велосипедной инфраструктуры.
Возникает и ряд других вопросов — например, куда должен переместиться курьер после запрета движения по тротуару, если велодорожки нет, и как распределить расходы между муниципалитетами и бизнесом?
На мой взгляд, новые федеральные правила необходимо рассматривать вместе с возможностями регионов и городов по их исполнению. Иначе может возникнуть знакомая управленческая ситуация: требования унифицируются и ужесточаются, пока инфраструктурные и финансовые возможности для их реализации существенно различаются. Опыт российских городов уже показывает несколько вариантов решения проблемы. Следующий шаг — определить, какие из них действительно снижают аварийность и конфликты с пешеходами, не создавая дополнительных рисков для других участников движения.
МАКС | ТЕЛЕГРАМ | КНИГА
- 12.6KViews
- 1Forwards
- Copy link
1 channel from our catalog forwarded this post.